【中國環(huán)保在線 上市企業(yè)】古代先民天然崇拜太陽。有人認為太陽升起謂之重生，落下意味死亡；有人以此發(fā)現(xiàn)陰陽交替，創(chuàng)造八卦太極；也有人認為太陽是鳳凰神鳥所變，意味著涅槃。漢能同樣熱愛太陽，只是他們更希望讓太陽的威能，更有效地造福人類。這一次，漢能將憑借“太陽光”新能源汽車開啟新的革命，再度出發(fā)。
　　　　
　　近日，漢能集團發(fā)布了4款以太陽能為核心動力的電動汽車，宣布正式進軍汽車產(chǎn)業(yè)。
　　
　　作為汽車行業(yè)的“門外漢”，漢能的太陽能動力汽車并非噱頭，據(jù)了解，這4款車已經(jīng)是漢能自主研發(fā)的第二代全太陽能動力汽車，而且漢能宣稱此次推出的全太陽能動力汽車完全具備了可商業(yè)化的基礎，三年內(nèi)將實現(xiàn)量產(chǎn)，一期量產(chǎn)計劃30萬臺/年。
　　
　　漢能李河君曾明確表示，漢能要生產(chǎn)的是老百姓買得起的汽車，目標人群是每個普通消費者。這與目前薄膜電池成本高恰恰相悖，漢能造車項目能否落地，除了要解決生產(chǎn)資質(zhì)的問題，更重要的是如何降低生產(chǎn)成本。事實上，在新能源領域，燃料電池汽車、混合動力汽車、氫能源動力汽車和太陽能汽車等都被納入其中。
　　
　　按照目前新能源汽車的分類，太陽能汽車也屬于電動汽車的一種。但是對于相對陌生的太陽能汽車，業(yè)內(nèi)仍有很多質(zhì)疑，比如能否滿足人們出行需要，生產(chǎn)成本是否過高等問題，生產(chǎn)資質(zhì)等諸多問題。而對于太陽能汽車，終能否走向市場，關鍵問題還在于其終價格，如果實現(xiàn)量產(chǎn)后，太陽能汽車能符合老百姓的日常用車需求，且性價比較高，那就可以通過普通消費者破局，而不是和目前電動汽車一樣，需要政府補貼，或者政府用車來保障銷量。
　　
　　當光伏遇上汽車
　　
　　此次漢能共發(fā)布的4款全太陽能動力汽車：Hanergy SolarA、Hanergy SolarO、Hanergy SolarL和Hanergy SolarR，分別針對不同用戶需求，設計定位和指標參數(shù)。車身表面覆蓋的砷化鎵薄膜面積在3.5平米到7.5平米左右。以Hanergy SolarA為例，每天在充足的陽光下日照5—6小時，大約可以發(fā)8—10度電，保證行駛80公里左右，完全可以滿足日常使用。這些車也支持充電樁，續(xù)航里程可達到350公里。
　　
　　在太陽能汽車領域，漢能初與汽聯(lián)電動方程式世錦賽合作，只是將漢能薄膜發(fā)電組件置于賽道旁為賽事提供部分清潔電力；在當年11月份上海舉辦的汽聯(lián)世界耐力錦標賽上，漢能將其太陽能芯片植入到阿斯頓馬丁賽車上，為賽車上的空調(diào)等部分電子設備提供能源。但三年前，漢能已開始部署移動能源戰(zhàn)略。全太陽能動力汽車是漢能移動能源戰(zhàn)略的一部分。
　　
　　在之后李河君稱為“技術整合”的過程中，漢能占據(jù)了薄膜發(fā)電技術的制高點。目前，漢能擁有4項薄膜太陽能電池的世界紀錄：其中AltaDevices砷化鎵雙結電池轉(zhuǎn)化率31.6%（這已經(jīng)是漢能柔性砷化鎵技術第六次刷新世界紀錄），單結電池轉(zhuǎn)化率28.8%；GSE柔性共蒸法薄膜電池量產(chǎn)芯片小尺寸效率17.2%，MiaSole多元素濺射法柔性單串組件效率17.3%。其中，2015年漢能的砷化鎵薄膜太陽能電池轉(zhuǎn)化率的重大提升，徹底解決了全太陽能動力汽車的核心技術難題。
　　
　　助力移動能源戰(zhàn)略
　　
　　現(xiàn)如今，得益于砷化鎵薄膜電池的高轉(zhuǎn)化效率，目前其不僅被應用于太陽能汽車，還開始在無人飛機上施展拳腳。不僅如此，漢能已經(jīng)先后推出了便攜、移動、專業(yè)三大系列共12款薄膜發(fā)電充電新品，可作為移動充電器，“現(xiàn)發(fā)現(xiàn)用”，供戶外工作、緊急救援等情況下的電子產(chǎn)品、移動設備等各種用電需求。2016年，漢能又全新推出了一款升級版的太陽能發(fā)電紙M12，據(jù)測試3小時可以充滿iPhone 6Plus。
　　
　　隨著轉(zhuǎn)化率的提升和成本下降，薄膜電池像“紙”一樣可彎曲、可折疊、可攜帶，不僅可以驅(qū)動汽車、無人飛機，還能為手機、iPad、背包、帳篷、衣服、特種裝備等各種載體提供電力。這些如今在漢能手中都已經(jīng)變成了現(xiàn)實。
　　
　　“今天大家看到的全太陽能動力汽車，就是移動能源的一個新成果。”李河君表示，作為未來重點布局的領域，漢能提出的移動能源戰(zhàn)略以核心薄膜發(fā)電技術為基礎，通過與產(chǎn)業(yè)鏈其他相關行業(yè)合作，為各行業(yè)提供差異化和獨有的“薄膜芯”解決方案，薄膜太陽能發(fā)電技術和產(chǎn)品應用發(fā)展。
　　
　　由于薄膜太陽能組件兼具柔韌、輕便、可彎曲等特點，在光伏建筑一體化、移動能源等領域具有廣闊市場前景。李河君表示，現(xiàn)在薄膜的市場份額還不夠大，主要是技術太新，市場有一個認知到認同的過程，伴隨大家對薄膜獨特優(yōu)勢的了解，市場的份額一定會大大提升。據(jù)測算，到2020年，我國各類移動能源產(chǎn)品潛在市場總規(guī)模達6萬億元，可以成為“十三五”期間拉動我國經(jīng)濟增長的新引擎。
　　
　　資金壓力下前行
　　
　　而事實上，即便漢能能夠解決新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)與技術等一系列問題，整車生產(chǎn)制造中需要大量人力以及資本的投入也是李河君無法回避的難題。漢能太陽能汽車CEO高衛(wèi)民之前曾指出，“根據(jù)我多年的行業(yè)經(jīng)驗，全太陽能動力汽車終量產(chǎn)之前，可能需要幾百億人民幣左右投入。”
　　
　　值得注意的是，雖然國家對新能源汽車仍有著一定的補貼，但目前政府僅針對純電動和插電式強混新能源汽車提供資金支持，而對太陽能汽車的補貼還遲遲沒有相關政策出臺。有分析稱，從能源消耗和污染排放的角度看，汽車驅(qū)動力來源于陽光的太陽能汽車，比依靠火電、水電設施發(fā)電驅(qū)動的純電動和插電式強混新能源汽車更為環(huán)保。而在國外，太陽能汽車的研發(fā)一般會得到政府的支持。
　　
　　根據(jù)相關的補貼政策，除中央層面補貼外，地方財政也會按照與中央1：1的比例給予政策補貼，甚至省、市會進一步發(fā)放雙重補貼。單車高可得補貼12萬元。例如一輛純電動大巴，補貼高可以達到上百萬元。按照2020年要實現(xiàn)新能源汽車累計推廣500萬輛的目標計算，“十三五”期間新能源汽車補貼額要支出3900億元。
　　
　　“目前國電大概5毛一度，而太陽能發(fā)的電是7毛一度，其實以用電成本來說還有著一定的差距，加上太陽能板的成本還沒有降下來，未來太陽能汽車要普及到民用層級仍需較長一段時間。”業(yè)界資深人士張翔博士進而介紹說，根據(jù)目前已制造出來的太陽能汽車來看，大部分由于減重都需要碳纖維材料，因而在成本上很難下來。
　　
　　顯然，李河君講述的這則太陽能汽車“故事”，仍有很多后續(xù)待補充，但毫無疑問的是，這或?qū)⑹瞧渎殬I(yè)生涯中色墨濃重的一筆。
　　
　　（參考資料：緣之觀、新京報、中國經(jīng)營報、時代周報）