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2023年5月3日，戴森宣布，將在新加坡建設(shè)一家新工廠，生產(chǎn)具有專利技術(shù)的戴森電池，用于戴森公司開發(fā)的新產(chǎn)品。戴森公司的新工廠占地面積相當(dāng)于53個(gè)籃球場，是戴森公司有史以來在先進(jìn)制造領(lǐng)域的最重大投資，預(yù)計(jì)將于2025年全面投入運(yùn)營。
戴森公司表示，此次宣布將在新加坡新建電池工廠，是五年投資計(jì)劃的一部分，將進(jìn)一步增強(qiáng)其工程和制造能力，以便更快地將技術(shù)推向市場。作為該計(jì)劃的一部分，戴森公司透露其還將在菲律賓和英國開設(shè)研發(fā)園區(qū)。
嘗試造車失敗
公開資料顯示，戴森為國際性的家電設(shè)計(jì)制造公司，產(chǎn)品在37個(gè)國家銷售。公司致力于數(shù)字發(fā)動機(jī)、洗衣機(jī)乃至吸塵器本身的發(fā)明和革新。電池聯(lián)盟注意到，在布局固態(tài)電池領(lǐng)域之前，戴森已入局新能源，還曾嘗試造車。從2013年開始，戴森就陸續(xù)從勞斯萊斯、路虎、賓利、特斯拉、阿斯頓·馬丁等車企挖了不少研發(fā)、技術(shù)等人才，組成了超過400人的研發(fā)團(tuán)隊(duì)。
2017年，戴森正式入局造車領(lǐng)域，宣布將推出一款名為Digital Motor的電動汽車。戴森CEO詹姆斯·戴森當(dāng)時(shí)在給員工們的一封信中表示，“戴森已經(jīng)開始研發(fā)電動汽車，將于2020年發(fā)布，首款車可能搭載固態(tài)電池技術(shù)。”2019年5月，外媒公布了一組戴森電動車圖，圖紙顯示這將是一臺長5米、車高1.65米的大型SUV車型。
但是，戴森的造車計(jì)劃最終以失敗告終。2019年10月11日，詹姆斯·戴森在發(fā)給所有員工的郵件中，宣布戴森公司放棄電動汽車制造項(xiàng)目。他表示，戴森工程團(tuán)隊(duì)已經(jīng)做出非常好的原型車，但一直沒有找到可行的商業(yè)化方案；在出售電動汽車方案未果之后，決定放棄電動車項(xiàng)目，關(guān)閉英國和新加坡的研發(fā)機(jī)構(gòu)。
不過，詹姆斯·戴森表示，將繼續(xù)把25億英鎊(約218.42億元人民幣)的投資項(xiàng)目用于新技術(shù)研發(fā)及戴森工程與技術(shù)學(xué)院的擴(kuò)展，同時(shí)將專注于制造固態(tài)電池及其他核心技術(shù)項(xiàng)目。
入局固態(tài)電池
早在2015年，戴森就已開始布局電池行業(yè)。當(dāng)年3月，戴森向固態(tài)電池創(chuàng)業(yè)公司Sakti3注資1500萬美元(約1.04億元人民幣)。同年10月，戴森斥資9000萬美元(約6.22億元人民幣)收購了Sakti3。
資料顯示，Sakti3致力于研發(fā)、制造高性能固態(tài)鋰離子電池。2006年，該公司的創(chuàng)始人Sastry開始研究固態(tài)鋰電池技術(shù)，2007年成立了Sakti32009年和2010年，Sakti3分別獲得了來自Khosla Ventures，以及通用汽車和Itochu Technology Ventures的超百萬元融資。
戴森公司曾透露，Sakti3的固態(tài)電池能夠做到550wh/kg的超高能量密度，這與三元鋰電池的能量密度最高300wh/kg左右相比，提升了接近一倍。
除了收購Sakti3，戴森內(nèi)部還培養(yǎng)了另一支電化學(xué)團(tuán)隊(duì)，這支隊(duì)伍自2010年以來一直致力于固態(tài)電池的商業(yè)化。2016年，戴森又宣布投資14億美元(約96.74億元人民幣)建設(shè)固態(tài)鋰電池工廠。
固態(tài)電池短期內(nèi)難以量產(chǎn)
據(jù)了解，固態(tài)電池是一種使用固體電極和固體電解質(zhì)的電池，具有能量密度高、安全性能好、循環(huán)壽命更長等優(yōu)勢，近年來被視為可以繼承鋰離子電池地位的電池。固態(tài)電解質(zhì)的厚度僅有3-4微米，具有不易燃、耐高溫、無腐蝕、不揮發(fā)的特性，還可大大提升鋰電池的能量密度。
固態(tài)電池市場空間巨大，川財(cái)證券指出，據(jù)EVTank的預(yù)測，至2030年全球固態(tài)電池需求達(dá)到276.8GWh。SNE Researchd則預(yù)測，2025年我國固態(tài)電池市場空間有望達(dá)30億元，2030年有望達(dá)到200億元。
目前，國內(nèi)外多家電池企業(yè)和車企爭相入局固態(tài)電池。電池企業(yè)有寧德時(shí)代、贛鋒鋰業(yè)、國軒高科、LG新能源等，車企有豐田、現(xiàn)代、大眾、寶馬、福特等。
不過目前，由于技術(shù)、成本等問題有待解決，固態(tài)電池短期內(nèi)還無法量產(chǎn)。中國科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽明高曾對國內(nèi)固態(tài)電池技術(shù)給出了非常明確的發(fā)展節(jié)點(diǎn)：以產(chǎn)業(yè)化為衡量標(biāo)準(zhǔn)的話，2025年能量密度達(dá)到350Wh/kg，固液混合電解質(zhì)的半固態(tài)電池出現(xiàn)；2030年能量密度達(dá)到400Wh/kg，液態(tài)電解質(zhì)更少的準(zhǔn)固態(tài)電池量產(chǎn)，真正的全固態(tài)產(chǎn)品預(yù)計(jì)不超過1%；2035年能量密度目標(biāo)是500Wh/kg，全固態(tài)電池實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化。
當(dāng)前，作為過渡方案，不少電池企業(yè)選擇先加快半固態(tài)電池的研發(fā)速度。需要指出的是，半固態(tài)電池仍需要電解液和隔膜，產(chǎn)品形態(tài)上并沒有本質(zhì)上的創(chuàng)新，屬于對當(dāng)前鋰離子電池的改良型方案。
據(jù)介紹，半固態(tài)電池核心部材均為常規(guī)材料，材料成本低于液態(tài)電池。半固態(tài)電池環(huán)境管控要求高于液態(tài)電池，制造成本略高于液態(tài)電池。
光大證券發(fā)布研究報(bào)告稱，據(jù)測算，2023年全球半固態(tài)電池滲透率約為1%，需求達(dá)到約8.8GWh。該報(bào)告指出，半固態(tài)電池為液態(tài)電池迭代版本，電芯中固態(tài)電解質(zhì)和液態(tài)電解質(zhì)均存在。固態(tài)電解質(zhì)大多耐高溫、不可燃，電池自燃或者爆炸的風(fēng)險(xiǎn)明顯減小，安全性較高。衛(wèi)藍(lán)新能源、國軒高科已研發(fā)出能量密度為360Wh/kg的半固態(tài)電池，相較于液態(tài)電池的能量密度上限300Wh/kg提升明顯。對于正極而言，固態(tài)電解質(zhì)大多數(shù)擁有較寬的電化學(xué)窗口，可以兼容更多高電壓正極材料。
中信建投報(bào)告指出，半固態(tài)電池有望實(shí)現(xiàn)高能量密度+高安全性。能量密度：目前主流三元液態(tài)電池一定安全性下已接近能量密度上限，當(dāng)前半固態(tài)電池能量密度已達(dá)到360wh/kg，后續(xù)將繼續(xù)突破。安全性：半固態(tài)電池電解液質(zhì)量分?jǐn)?shù)僅為5%-10%，固態(tài)電解質(zhì)的不易燃、零揮發(fā)，顯著提升了電池的熱穩(wěn)定性。
當(dāng)下仍面臨電導(dǎo)率(倍率性能)、界面(循環(huán)壽命)和成本問題，發(fā)展方向上來看，(半)固態(tài)電池核心仍是電解質(zhì)，現(xiàn)階段多是聚合物+氧化物等，基于主流固態(tài)電解質(zhì)性能出發(fā)，后續(xù)為了綜合性能大概率延續(xù)復(fù)合體系的路徑，同時(shí)添加新型鋰鹽等，為了提升能量密度大概率要使用高性能正負(fù)極比如超高鎳、富鋰錳基、鋰金屬負(fù)極等，同時(shí)輔以外部加壓、電解質(zhì)厚度平衡等工藝優(yōu)化才可實(shí)現(xiàn)較好的性能。
原標(biāo)題：家電巨頭將建電池工廠！
