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無錫市東方華通氣動銷售有限公司(無錫市氣動元件總廠)
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K23JD系列二位三通截止式電磁換向閥
K23JSD系列壓力機用雙聯(lián)閥
二位二通截止電磁式換向閥
K25JD-W系列二位五通截止式電磁換向閥
DF3系列正聯(lián)鎖電磁閥(壓力機用)
二位四通換向滑閥
QF1二位三通電磁閥
二位三通截止式氣控換向閥
電焊機專用電磁閥
QGS系列標準氣缸
二位三通電焊機專用電磁閥
二位三通截止式電磁換向閥(常開)
QGA系列無緩沖氣缸
二位三通電焊機專用電磁閥(常開)
PC23二位三通直動式電磁閥
PC24直動式電磁閥
2636000海隆系列二位五通電磁閥
8020750海隆系列二位三通電磁閥
0927000海隆系列二位三通電磁閥
K23D系列二位三通先導閥
Q23XD系列二位三通電磁先導閥
KA系列單向閥
K23JD系列截止式換向閥
K23JK系列截止式換向閥
K23JD系列截止式板式單電控換向閥(常開)
K23JD系列截止式板式雙電控換向閥
K23JK2系列截止式板式雙氣控換向閥
K25JD系列二位五通截止式換向閥
K25JD2系列二位五通截止式板式雙電控換向閥
K25JK系列二位五通截止式板式氣控換向閥
K25JK2系列二位五通截止式板式雙氣控換向閥
K25D系列二位五通單電磁滑閥
K25D2系列二位五通雙電控電磁滑閥
K25K系列二位五通單氣控滑閥
K25K2系列二位五通雙氣控滑閥
Q24DH系列二位四通單電磁滑閥
Q24D2H系列二位四通雙電磁滑閥
Q24Q系列二位四通單氣控滑閥
Q24Q2系列二位四通雙氣控滑閥
K35D系列三位五通單電控換向閥
K35D2系列三位五通雙電控換向閥
K35K系列三位五通單氣控換向閥
K35K2系列三位五通雙氣控換向閥
DF系列膜片二位二通先導式電磁閥
2W系列二位二通直動式電磁閥
ZW大口系列二位二通直動式電磁閥
2P系列二位二通電磁閥
2L系列二位二通電磁閥
K25JD-BW系列電磁閥
K25JD2-BW系列雙電控電磁閥
K23JD-BW系列截止式電磁閥
3V1系列電磁閥.氣控閥
3KD-L系列管接式換向閥
3KQ-L管接式氣控閥
3KQ-B不供油板接式氣控換向閥
100.200系列電磁閥,氣控閥
300系列電磁閥.氣控閥
400系列電磁閥,氣控閥
100-400底座
AB/GAB系列多用途電磁閥
AG/GAG多用途電磁閥
494系列分水過濾器
495系列減壓閥
496系列油霧器
497系列空氣過濾減壓閥
498系列氣源處理三聯(lián)件
499系列氣源處理二聯(lián)件
394系列分水濾氣器
395系列減壓閥
396系列油霧器
397系列空氣過濾減壓閥
398系列氣源處理三聯(lián)件
399系列氣源處理二聯(lián)件
QSL系列氣源處理
QTY系列空氣減壓閥
QIU系列油霧器
AC系列三聯(lián)件氣源處理
AC系列氣源處理二聯(lián)件
AF系列空氣過濾器
AR系列空氣減壓閥
AL系列油霧器
AW過濾減壓閥
QGSH系列雙缸氣缸
QGSS系列串聯(lián)氣缸
QGSF系列帶閥氣缸
JB系列冶金氣缸
10DA-雙作用系列氣動執(zhí)行器
10SR-單作用系列氣動執(zhí)行器
QGB系列可調(diào)緩沖氣缸
QGA系列無緩沖氣缸安裝形式
QGD系列薄型氣缸
QGX系列小型氣缸
QGSC系列標準氣缸
QGSU系列標準氣缸
二位三通截止式換向閥
SDA系列薄型氣缸
SC系列氣缸
直流二位三通電磁閥(常開)
3KD-B系列板接式電控換向閥
JC3K-L集成式電控換向閥
QR8系列手動轉(zhuǎn)閥
QR5系列推拉式手動換向閥
QR7系列腳踏閥
KKP系列快速排氣閥
KLJA-S系列單向節(jié)流閥
0955系列海隆系列二位三通電磁閥
二位五通截止式電磁換向閥

氣缸的發(fā)展歷程

時間:2014-5-14閱讀:763
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  導讀:氣缸原理源于大炮,1680年,荷蘭科學家霍因斯受到大炮原理的啟發(fā),心想如將炮彈的強大力量用來推動其它機械不是挺好嗎?他一開始仍用火藥作燃燒爆炸物,將炮彈改成“活塞”,把炮筒作“氣缸”,并開一個單向閥。他在氣缸內(nèi)注入火藥,當點燃火藥后,火藥猛烈地爆炸燃燒,推動活塞向上運動,并產(chǎn)生動力。同時,爆炸氣巨大的壓力還推開單向閥,排出廢氣。而后,氣缸內(nèi)殘余廢氣逐漸變冷,氣壓變低,氣缸外部的大氣壓又推動活塞向下運動,以準備進行下一次爆炸。當然,由于行程過長,效率太低,他zui終沒有取得成功。但是,正是霍因斯首先提出了“內(nèi)燃機”的設想,后人在此基礎上才發(fā)明了汽車用的發(fā)動機。
  
  早期汽車使用單缸機
  
  汽車*卡爾·奔馳和戴姆勒在當年設計制造汽車時,他們不約而同地只用了一個
氣缸的發(fā)動機。就像我們現(xiàn)在認為一輛汽車不可能使用兩臺或更多臺發(fā)動機一樣,估計當時的人們也不會想象出還會用兩個氣缸或更多氣缸的發(fā)動機。然而現(xiàn)在不同了,先別說發(fā)達國家,看看國內(nèi)汽車廣告就會發(fā)現(xiàn),不少廠家總拿發(fā)動機的氣缸數(shù)目和排列形式來說事,賣微型車的極力吹鼓他的車用的是四缸機而非三缸,用v6發(fā)動機的一定要把v字弄得醒目惹眼,廣告宣傳確實起到了很大效果,現(xiàn)在不少車迷已認同了“4缸比3缸好”、“6缸比4缸好”、“v型比直列好”、“v型發(fā)動機是發(fā)動機”等概念?,F(xiàn)在國產(chǎn)車中已有近20種車裝配了v6或v8型發(fā)動機。
  
  單缸發(fā)動機的曲軸每轉(zhuǎn)兩周才能產(chǎn)生一次燃燒做功,這樣它的聲音聽起來也不連續(xù)順暢,聽一聽小排量摩托車的聲音就知道了。zui為不能讓人接受的是它的運轉(zhuǎn)極不平穩(wěn),轉(zhuǎn)速波動較大,而且單缸發(fā)動機的外形也不適合裝在汽車上。為此,現(xiàn)在的氣車上已見不到單缸發(fā)動機上,兩缸機也不好找了,zui少是3缸發(fā)動機。國內(nèi)生產(chǎn)的華利面包車、老款夏利車、吉利豪情和奧拓、福萊爾上,裝的都是3缸機。
  
  1升以下的微型車上多用3缸機,1升至2升的發(fā)動機一般采用4缸或5缸機。2升以上的發(fā)動機大多為6缸,4升以上的發(fā)動機使用8缸的占絕大多數(shù)。
  
  在相同排量的情況下,增加
氣缸數(shù)可以提高發(fā)動機的轉(zhuǎn)速,從而可以提高發(fā)動機的輸出功率。另外,增加氣缸數(shù)可以使發(fā)動機運轉(zhuǎn)更平穩(wěn),使其輸出扭矩和輸出功率更加穩(wěn)定。增加氣缸數(shù)可以使氣車更容易起動,加速響應性更好。為了提高氣車的性能,必須增加氣缸數(shù)。因此,豪華轎車、跑車、賽車等高性能氣車的氣缸數(shù)都在6缸以上,zui多者已達到16缸。
  
  但是,
氣缸數(shù)的增加不能無限制。因為隨著氣缸數(shù)的增加,發(fā)動機的零部件數(shù)也成比例地增加,從而使發(fā)動機結構復雜,降低發(fā)動機的可靠性,增加發(fā)動機重量,提高制造成本和使用費用,增加燃料消耗,并使發(fā)動機的體積變大。因此,氣車發(fā)動機的氣缸數(shù)都是根據(jù)發(fā)動機的用途和性能要求,在權衡各種利弊之后做出的合適選擇。
  
  肩并肩站成一排。
  
  直列發(fā)動機
  
  直列發(fā)動機(lineengine),它的所有氣缸均肩并肩排成一個平面,它的缸體和曲軸結構簡單,而且使用一個氣缸蓋,制造成本較低,穩(wěn)定性高,低速扭矩特性好,燃料消耗少,尺寸緊湊,應用比較廣泛。其缺點是功率較低。“直列”可用l代表,后面加上氣缸數(shù)就是發(fā)動機代號,現(xiàn)代氣車上主要有l(wèi)3、l4、l5、l6型發(fā)動機。
  
  直列3缸(l3)。

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