航空生物燃料或成開發(fā)熱點
　　
　　2012年1月1日起，歐盟正式征收航空業(yè)碳排放稅，幾乎所有起飛或降落在歐盟境內(nèi)的空運活動都要納入歐洲碳排放交易體系。此舉在范圍的航空公司中引起了軒然大波，同時也使航空生物燃料開發(fā)應(yīng)用驟然升溫。
　　
　　航空燃料試用提速
　　
　　自去年11月以來，航空生物燃料成功應(yīng)用于商業(yè)航線的消息頻頻傳出。先是霍尼韋爾UOP公司宣布，墨西哥航空公司在墨西哥城至哥斯達黎加的定期航線上使用了由其生產(chǎn)的綠色航空燃料（占15%）摻混的混合燃料。這種綠色航空燃料采用非食用性作物薺藍為原料，能夠滿足航空燃料的所有指標，若將其以50%的比例與石油類航空燃料混合使用，可以直接取代傳統(tǒng)燃料，無需對飛機或發(fā)動機做任何改變。
　　
　　隨后，波音公司宣布了與夏威夷生物能源公司的合作協(xié)議。兩家公司將攜手合作，開發(fā)以高粱和桉樹等作物為原料生產(chǎn)噴氣燃料的技術(shù)。美國索拉茲米（Solazyme）公司也與美國聯(lián)合航空公司合作，采用該公司以藻類原料所產(chǎn)的可再生噴氣燃料（占40%）與普通噴氣燃料混合的燃料，完成了*次美國商業(yè)客運航班飛行。索拉茲米公司表示，到2015年將使這種可再生燃料年生產(chǎn)能力提高到50萬噸，并與聯(lián)合航空公司簽署意向書，2014年開始每年提供可再生噴氣燃料2000萬加侖（約7萬噸）。
　　
　　據(jù)了解，世界上很多航空公司當前都對生物燃料產(chǎn)生了興趣。德國漢莎航空公司去年在定期航班上實施了一個為期6個月的生物燃料試運行項目，今年年初又宣布在使用生物燃料作為飛機動力方面取得重大進展，由此成為世界在定期航班上實現(xiàn)生物燃料應(yīng)用的航空公司。zui近又有消息稱，美國大陸航空公司在美國本土進行生物燃料應(yīng)用工作。
　　
　　高成本成為絆腳石
　　
　　如此多的航空公司投身航空生物燃料領(lǐng)域，而成本問題依然是阻礙發(fā)展的一個絆腳石。有資料顯示，到2018年，航空生物燃料的成本有望接近于傳統(tǒng)噴氣燃料，但這必須由政府強制推廣才能實現(xiàn)。從事清潔能源和碳市場分析的彭博新能源財經(jīng)公司（BNEF）表示，找到了這個問題的突破口——以麻風(fēng)樹為主要原料的生物燃料有望成為航空燃料的*選擇。這種基于非食用植物油的生物燃料，在成本上相比傳統(tǒng)航空燃料已具備競爭力。彭博新能源財經(jīng)公司稱，如果這種生物燃料能實現(xiàn)大規(guī)模生產(chǎn)，有望在2018年將成本降至每升0.86美元。
　　
　　由此來看，航空公司未來幾年可能只能使用很小比例（2%或者更少）的生物燃料與石油燃料混合燃料。BNEF生物能源分析師哈利·博伊爾認為，即使經(jīng)濟環(huán)境有利于生物燃料的進一步發(fā)展，也只是有限的航空生物燃料投入使用。因為航空生物燃料還必須面對公路運輸中應(yīng)用生物燃料的競爭。到2020年，美國政府將在公路運輸方面應(yīng)用180億加侖（合680億升）生物燃料，還有一些國家也效仿此法，以刺激相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展并減少航空運輸?shù)膲毫Α?br />　　
　　仍需政府補貼支持
　　
　　航空運輸協(xié)會（IATA）近日表示，希望到2020年，生物燃料能夠替代6％的傳統(tǒng)噴氣燃料，即每年使用約80億升生物燃料，這將可能削減目前航空業(yè)碳足跡的80%。這一目標的實現(xiàn)有賴于歐盟在航空業(yè)擴大其排放交易體系，迫使航空運營商購買生物燃料，以抵消二氧化碳排放量。
　　
　　然而BNEF的報告顯示，未來幾年，相對于使用傳統(tǒng)燃料來講，航空公司購買生物燃料并不是很經(jīng)濟的做法，為環(huán)保買單似乎更劃算。BNEF的執(zhí)行官邁克利布瑞奇（MichaelLiebreich）就此表示，希望歐盟的排放交易體系能夠促使航空公司將焦點放在減少排放量而不是單純的經(jīng)濟利益上。
　　
　　BNEF同時指出，發(fā)展航空生物燃料，政府的政策以及產(chǎn)業(yè)鏈上的相關(guān)支持也很重要。航空運輸協(xié)會此前呼吁，要實現(xiàn)2020年生物燃料占航空燃料總需求6%的目標，既需要對航空公司使用的燃料比例進行管制，也需要對生物燃料實施補貼。