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地鐵管道通風(fēng)系統(tǒng)工程上海怡帆

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更新時(shí)間:2017-08-02 17:01:36瀏覽次數(shù):537次

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產(chǎn)品簡(jiǎn)介

活塞風(fēng)量的大小與列車在隧道內(nèi)的阻塞比、列車行駛速度、列車行駛空氣阻力系數(shù)、空氣流經(jīng)隧道的阻力等因素有關(guān)。利用活塞風(fēng)來(lái)冷卻隧道,需要與外界有效交換空氣,因此對(duì)于全部應(yīng)用活塞風(fēng) 來(lái)冷卻隧道的系統(tǒng)來(lái)說(shuō),應(yīng)計(jì)算活塞風(fēng)井的間距及風(fēng)趕時(shí)井?dāng)嗝媸诔叽?,使有效換氣量達(dá)到設(shè)計(jì)要求。

詳細(xì)介紹

地鐵管道通風(fēng)系統(tǒng)工程上海怡帆

地鐵管道通風(fēng)系統(tǒng)一般分為開(kāi)式系統(tǒng)、閉式系統(tǒng)和屏蔽門式系統(tǒng)。

  1、開(kāi)式系統(tǒng):開(kāi)式系統(tǒng)是應(yīng)用機(jī)械或活塞效應(yīng)的方法使地鐵內(nèi)部與外界交換空氣,利用外界空氣冷卻車站和隧道。這種系統(tǒng)多用于當(dāng)?shù)貁ui熱月的月平均溫度低于25℃且運(yùn)量較少的地鐵系統(tǒng)。

 ?。?/span>1)活塞通風(fēng):當(dāng)列車的正面與隧道斷面面積之比(稱為阻塞比)大于0.4時(shí),由于列車在隧道中高速行駛,如同活塞作用,使列車正面的空氣受壓,形成正壓,列車后面的空氣稀薄,形成負(fù)壓,由 此產(chǎn)生空氣流動(dòng)。利用這種原理通風(fēng),稱之為活塞效應(yīng)通風(fēng)。

  活塞風(fēng)量的大小與列車在隧道內(nèi)的阻塞比、列車行駛速度、列車行駛空氣阻力系數(shù)、空氣流經(jīng)隧道的阻力等因素有關(guān)。利用活塞風(fēng)來(lái)冷卻隧道,需要與外界有效交換空氣,因此對(duì)于全部應(yīng)用活塞風(fēng) 來(lái)冷卻隧道的系統(tǒng)來(lái)說(shuō),應(yīng)計(jì)算活塞風(fēng)井的間距及風(fēng)趕時(shí)井?dāng)嗝媸诔叽纾褂行Q氣量達(dá)到設(shè)計(jì)要求。實(shí)驗(yàn)表明:當(dāng)風(fēng)井間距小于300m、風(fēng)道的長(zhǎng)度在25m以內(nèi)、風(fēng)道面積大于10㎡時(shí),有效換氣量較大。 在隧道 頂上設(shè)風(fēng)口效果更好。由于設(shè)置許多活塞風(fēng)井對(duì)大多數(shù)城市來(lái)說(shuō)都是很難實(shí)現(xiàn)的,因此全活塞通風(fēng)系統(tǒng)只有早期地鐵應(yīng)用,現(xiàn)今建設(shè)的地鐵多設(shè)置活塞通風(fēng)與機(jī)械通風(fēng)的聯(lián)合系統(tǒng)。

  (2)機(jī)械通風(fēng):當(dāng)活塞式通風(fēng)不能滿足地鐵除余熱與余濕的要求時(shí),要設(shè)置機(jī)械通風(fēng)系統(tǒng)。

  根據(jù)地鐵系統(tǒng)的實(shí)際情況,可在車站與區(qū)間隧道分別設(shè)置獨(dú)立的通風(fēng)系統(tǒng)。車站通風(fēng)一般為橫向的送排風(fēng)系統(tǒng);區(qū)間隧道一般為縱向的送排風(fēng)系統(tǒng)。這些系統(tǒng)應(yīng)同時(shí)具備排煙功能。區(qū)間隧道較長(zhǎng)時(shí),宜在區(qū)間隧道中部設(shè)中間風(fēng)井。對(duì)于當(dāng)?shù)貧鉁夭桓?,運(yùn)量不大的地鐵系統(tǒng),可設(shè)置車站與區(qū)間連成一起的縱向通風(fēng)系統(tǒng),一般在區(qū)間隧道中部設(shè)中間風(fēng)井,但應(yīng)通過(guò)計(jì)算確定。

  2、閉式系統(tǒng):閉式系統(tǒng)使地鐵內(nèi)部基本上與外界大氣隔斷,僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量。車站一般采用空調(diào)系統(tǒng),而區(qū)間隧道的冷卻是借助于列車運(yùn)行的活塞效應(yīng)攜帶一部分車站空調(diào)冷 風(fēng)來(lái)實(shí)現(xiàn)。

  這種系統(tǒng)多用于當(dāng)?shù)貁ui熱月的月平均溫度高于25℃、且運(yùn)量較大、高峰時(shí)間內(nèi)每小時(shí)的列車運(yùn)行對(duì)數(shù)和每列車車輛數(shù)的乘積大于180的地鐵系統(tǒng)。

  3、屏蔽門系統(tǒng):在車站的站臺(tái)與行車隧道間安裝屏蔽門,將其分隔開(kāi),車站安裝空調(diào)系統(tǒng),隧道用通風(fēng)系統(tǒng)(機(jī)械通風(fēng)或活塞通風(fēng),或兩者兼用)。若通風(fēng)系統(tǒng)不能將區(qū)間隧道的溫度控制在允許值以內(nèi)時(shí),應(yīng)采用空調(diào)或其他有效的降溫方法。

  安裝屏蔽門后,車站成為單一的建筑物,它不受區(qū)間隧道行車時(shí)活塞風(fēng)的影響。車站的空調(diào)冷負(fù)荷只需計(jì)算車站本身設(shè)備、乘客、廣告、照明等發(fā)熱體的散熱,及區(qū)間隧道與車站間通過(guò)屏蔽門的傳 熱和屏蔽門開(kāi)啟時(shí)的對(duì)流換熱。此時(shí)屏蔽門系統(tǒng) 的車站空調(diào)冷負(fù)荷僅為閉式系統(tǒng)的22%28%,且由于車站與行車隧道隔開(kāi),減少了運(yùn)行噪聲對(duì)車站的干擾,不僅使車站環(huán)境較安靜、舒適,也使旅客更為安全。

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