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泰安路銘工程材料有限公司
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更新時間：2023-09-14 09:57:22瀏覽次數(shù)：429次
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吸水率%≯： 10
厚度（mm）： 1.5、2.0
伸長率%≥： 20
拉力，N/50mm≥：800、1200
扛穿孔性： 不滲水
軟化點： 85~110℃
耐熱度：保護膜: ≤130℃明顯收縮及變形
增強層: ≥180℃吳明顯收縮及變形
低溫柔韌度： -10℃無裂紋
不透水性：壓力，Mpa: ≥0.3
高速公路使用時間的延伸，其交通承載壓力也與日俱增，因此必然會造成高速公路路面產生不同程度的損害，使養(yǎng)護管理工程量逐步增大。越來越多的大型車輛、超載車輛、廣泛多樣的運輸需求、形式渠道化更使我國高速公路面臨著巨大的交通壓力，使眾多采用瀝青材料鋪設的高速公路路面承受著嚴峻的考驗。一些瀝青高速公路路面往往在使用不長時間后就無法適應大通行量汽車的快速通行需求，發(fā)生了過早損壞的現(xiàn)象，倘若不及時進行跟蹤式養(yǎng)護與維修，那么勢必會造成后期大面積維修投入及
難度的增加。
1 高速鐵路隧道結構不穩(wěn)定及襯砌開裂成因及危害
隧道開裂是指襯砌表面出現(xiàn)裂縫，包括張裂、壓潰、錯臺三種狀態(tài)。隧道結構不穩(wěn)定一方面是因為結構設計不合理所致，另一方面也可能因為施工或運營期間的某些因素所致。襯砌開裂有施工方面原因，也有高速鐵路隧道運營期間行車荷載的原因。由此可見，高速鐵路結構不穩(wěn)定與襯砌開裂在成因及危害上有共通之處，本文將這兩種現(xiàn)象的成因及危害進行綜合分析。具體來講，高速鐵路隧道結構不穩(wěn)定及襯砌開裂的其成因及危害如下：
?、偈┕たp的崩邊崩塊，當高速列車以350km/h的速度通過隧道時，產生的高速壓縮風和隧道震動極易引起崩塊掉落，會給高速運行的動車組帶來*的安全隱患，甚至會像高速行駛的一樣擊穿動車組車廂。 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
?、诠皦Ω闪芽p，空氣的濕度和酸堿度極易造成隧道內壁的混凝土裂縫，破壞了混凝土的整體結構，進而影響到整個工程性能并縮短了其使用壽命，甚至會影響到隧道的安全通車問題。
③二襯表面露筋、翻砂和離析，當動車組以*的速度穿過隧道時，產生的強大氣流會吹動隧道內壁的沙粒并形成灰塵，降低了隧道內部的能見度，并影響了信號燈的正常使用，也會帶來很大的安全隱患。對于隧道二寸表面的保護不足，也會引起裸露的鋼筋銹蝕，使得混凝土開裂掉塊，造成安全隱患。 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
④錯臺，動車組高速通過隧道時，會對錯臺形成反方向作用力的風和氣流漩渦，擾動動車的正常運行。
2 不穩(wěn)定高速鐵路隧道結構及隧道襯砌裂縫加固方法
針對高速鐵路隧道結構不穩(wěn)定、襯砌開裂以及兩種缺陷同時存在的現(xiàn)象，提出下列加固整治方案： 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
2.1 不穩(wěn)定高速鐵路隧道結構的錨固注漿加固方式 
目前，對隧道圍巖穩(wěn)定性進行提升的方式主要有深孔注漿以及錨固注漿等方式。如果目標圍巖級別較高，通過鉆孔、壓降以及錨桿打入方式的應用，則能夠使襯砌周圍巖體在互相間粘結的同時形成具有一定厚度的承載拱。而如果對襯砌的破碎巖體進行壓漿，則能夠在圍巖周圍區(qū)域形成一定大小的固結圈，能夠使施加在該圈的壓力能夠形成更有利的分布以及轉化。
?、馘^固注漿加固工藝流程（圖1）。 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
?、阱^桿設計參數(shù)及現(xiàn)場布置。
錨桿設計參數(shù)：超前錨桿采用Φ25中空錨桿，長5.0m，環(huán)向間距0.8m，外插角20度，縱向相鄰兩排錨桿的水平搭接長度3.2m?，F(xiàn)場布置詳見表1。
?、奂夹g措施。 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
采用30號水泥漿液，水灰比1：1（重量比），注漿壓力：0.5～1.0MPa。
在錨固注漿加固過程中，其所使用的材料主要有水泥砂漿、防水砂漿、中空錨桿以及化學注漿液等。工藝方面：*，要進行錨桿的鉆孔以及安裝。通過鑿巖機設備的應用將3m長的中空錨桿鉆入到設計深度，在將間距控制在1.2m的同時以梅花形的方式對其進行布置。同時，需要在錨桿外側對用于觀察以及排氣的軟管進行設置，并做好螺母、止?jié){塞以及墊板的安裝；第二，初次注漿。即將提前已經配置完畢的水泥砂漿材料進行壓注，一般來說，該環(huán)節(jié)需要將壓力控制在0.6-0.7MPa，如果在注防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6漿過程中發(fā)現(xiàn)進漿較少或者不再進漿，則可以結束注漿工作；第三，進行二次注漿。在初次注漿完成后，由于砂漿材料的干縮以及離析沉淀，則會形成具有較小縫隙的通道，對于該種情況，則需要在初次注漿、漿液終凝之前對其進行二次注漿處理，并將壓力控制在0.9MPa左右；第四，襯砌找平。即通過防水砂漿材料的應用對混凝土錨固注漿區(qū)域進行過找平，以此在對存在裂縫進行封閉的同時對錨桿外露墊板實現(xiàn)覆蓋。在該項工作完成后，則正式進行養(yǎng)護。 2.2 高速鐵路隧道襯砌裂縫碳纖維加固方式 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
目前，我國以襯砌混凝土為對象的裂縫處理主要有碳纖維布加固、裂縫嵌補、錨噴加固以及注漿加固這幾種方式。其中，噴粉加固方式即將混凝土材料噴射到隧道襯砌結構上，在對結構上存在縫隙進行填充的同時使新、舊材料間在粘結作用的影響下形成整體，并因此提升襯砌結構的結構剛度以及材料強度。 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
而對于碳纖維布方式來說，則是將碳纖維材料直接在產生裂縫的位置進行粘貼，通過混凝土梁同碳纖維布間的粘結性提升整個襯砌結構的承載，并獲得其抗彎承載力的提升。注漿加固方式，則是通過化學漿液材料以及混凝土材料的應用對存在裂隙以及孔洞的襯砌位置進行直接填充，以此獲得襯砌材料質量的改善。
?、偬祭w維加固工藝流程。 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
對襯砌結構混凝土材料進行加固方式的實質，都是通過對隧道襯砌強度的提升獲得結構承載力的增強。具體工藝流程詳見圖2。
?、诩庸檀胧?。 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
在采用碳纖維加固隧道襯砌裂縫時，所使用的材料主要有粘結膠、碳纖維布、密封膠、粘結樹脂以及底層樹脂等。工藝方面：*，面層處理。即通過砂輪設備的應用對隧道襯砌表面的混凝土裂化層進行*的清除，保證在處理完畢后其表面具有充分干燥的特點，且平整度能夠滿足工程要求；第二，裂縫封閉。即通過密封膠材料的應用對裂縫進行封閉，并做好基層的處理；第三，底膠預涂。通過滾筒設備的應用在襯砌表面對底層樹脂進行涂刷，保證其厚度在0.04mm以下；第四，找平。如果在樹脂涂刷之后，其表面存在氣泡問題，則需要這部分樹脂材料*干燥、固化之后，通過電動砂輪設備的應用做好氣泡的去除以及整平；第五，碳纖維粘貼。在該環(huán)節(jié)中，通過滾筒毛刷的應用將樹脂以及粘貼膠等材料以均勻的方式對碳纖維布以及襯砌目標位置進行涂刷，在對碳纖維布粘貼完成后做好表面的滾壓，以此對底層同碳纖維布間存在的氣泡進行*的清除，并做好養(yǎng)護。 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
2.3 不穩(wěn)定高速鐵路隧道結構及襯砌裂縫加固方法
對于襯砌變形較大、且開裂情況較為嚴重的情況，則需要通過穩(wěn)定性提升以及強度增強這兩種方式的共同應用對結構存在的裂縫以及變形問題進行處理。在加固過程中，要求將襯砌偏壓荷載降低10%，將混凝土抗拉強度提升10%，在此情況下按照以上兩套工藝流程對結構不穩(wěn)定且存在襯砌裂縫的高速鐵路隧道進行加固。
2.4 其他加固方法
除不穩(wěn)定隧道結構加固法和襯砌裂縫加固法以外，對于隧道襯砌裂縫，還可以結合現(xiàn)場工況，采用以下方法來修補裂縫。
?、衮T縫注漿法。 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
在該方式中，其所使用的材料主要有漿液以及環(huán)氧樹脂砂漿。工藝方面：*，要沿著裂縫走向進行鑿槽，并從裂縫位置向兩端延伸10cm的距離，保證槽寬為5cm；第二，通過毛刷工具的應用及時做好槽內浮塵的清除；第三，順著裂縫對注漿鋼管進行設置，保證其間距為0.6-0.7m，并通過環(huán)氧樹脂砂漿材料的應用做好溝槽的嵌填以及注漿管的固定；第四，注漿。當砂漿*凝固后，對環(huán)氧樹脂漿液材料進行壓注，保證其壓力為0.4MPa左右；第五，割管。當完成注漿工作之后，則可以對注漿管外露部分進行及時的割掉，并做好填色料以及掛抹料的涂刷。 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
?、阼彶矍堆a法。
在該方式中，其所使用的材料主要有聚合物砂漿等。工藝方面：*，沿著裂縫方向進行鑿槽，保證其寬度在3cm-5cm之間，并裂縫實際深度對槽深進行確定，之后通過高壓縫以及鋼絲刷工具的應用對槽內存在的粉塵以及浮渣進行處理，保證縫隙具有整潔、干燥的特點；第二，在槽的地面以及兩側位置，需要對0.3mm厚的底膠進行涂刷；第三，該通過接縫材料的應用做好填縫處理，并鼓搗密實；第四，通過防水砂漿材料的應用對裂縫表面進行，抹平，并做好養(yǎng)護處理。
?、壑苯油磕ǚ?。 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
在該方式中，其所使用的材料主要有水泥基滲透結晶型材料等。工藝方面：*，做好混凝土基面處理，使混凝土基面具有潔凈以及粗糙的特點；第二，做好混合料的配制，并將其噴射到混凝土基面上，保證混合料能夠直接噴射到表面存在的裂縫以及空隙當中；第三，當*層涂料涂刷完成、初凝后則進行第二層涂刷，并及時做好養(yǎng)護。
3 加固效果對比分析 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
本文針對高速鐵路隧道結構不穩(wěn)定、襯砌開裂以及結構不穩(wěn)定與襯砌裂縫兩種缺陷同時存在的現(xiàn)象，結合每一類現(xiàn)象的加固整治方案進行了效果對比，得到了表2所示的對比結果。
隧道襯砌病害防治是現(xiàn)今隧道施工中必須引起重視的一項工作，在上文中，我們對高速鐵路隧道襯砌裂縫整治措施進行了一定的研究，需要在實際處理中能夠實際，通過適當方式的科學選擇保障整治效果。
另外，在高速鐵路實際建設及工后運營維護中，無論使用何種方式對圍巖進行加固，其目的就是對圍巖的強度、剛度以及完整性進行提升，進而獲得其穩(wěn)定性的改善。但是有的結構缺陷或開裂現(xiàn)象并不十分嚴重，應該根據(jù)其開裂現(xiàn)象及嚴重等級合理選擇加固整治成本。具體可按照如下建議仔細權衡：①針對不穩(wěn)定的隧道結構，或已存在的結構裂縫，采取錨固注漿加固方案，將結構裂縫控制在4條以內，且不存在縱深裂縫就達到了安全標準，這樣即保證了結構穩(wěn)定，又不必花費過多的施工成本，經濟又安全。②針對深度較淺的襯砌裂縫，盡量采用碳纖維加固方案。在實際施工中，可根據(jù)裂縫深度酌情考慮是否需要錨固注漿。③針對隧道結構不穩(wěn)定及襯砌裂縫同時存在的隧道結構，則必須綜合運用考慮錨固注漿及碳纖維加固方案，做到一步到位，*整治。以免工后再返工，浪費時間和成本。 2、 高速公路瀝青路面的破損類型、成因及主要病害 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
目前我國的高速公路瀝青路面產生破損的類型主要包括裂縫類破損、路面變形引起的破損、松散破損及功能性破損。而導致這些破損的主要原因來自于瀝青混凝土路面的溫度影響效應、水穩(wěn)定性因素及路面、路基的強度因素等。影響瀝青混凝土路面溫度的穩(wěn)定因素主要來自于施工材料的選取與施工質量的控制；水穩(wěn)定因素的產生主要來自于混凝土路面中含水的存儲形式及產生的不同壓力水作用，從而影響到混合料的整體結合力，同時防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6還包括外界水分對路面材料結構的沖刷影響而產生的不均勻沉降等。倘若路基與路面的強度未達到施工設計標準或在高速公路建設初期沒有得到及時、標準的養(yǎng)護，同樣會造成一定程度的破損。 高速公路路面在服務初期產生的病害主要來自于路面產生的裂縫，而其開裂的原因及表現(xiàn)的形式也是豐富多樣的。瀝青混合料的性質、路基層面的施工材料以及施工的氣候、環(huán)境、高速公路的交通流量、通行車型特點及施工因素均會造成對路面裂縫不同程度影響，因此在高速公路建成并投入使用的前五年時間里，其表面會產生不同程度的裂縫，依據(jù)以上影響因素我們可將其分為荷載型及非荷載型裂縫兩類。為了切實延長高速公路的使用服務壽命，使其通行使用者感受舒適的通行環(huán)境，我們必須在深入了解高速公路路面裂縫不同影響因素、產生原因的基礎上加大養(yǎng)路力度，采用科學的跟蹤式灌縫養(yǎng)護技術，依據(jù)高速公路服務現(xiàn)狀特點促進養(yǎng)護模式的適應性創(chuàng)新變革，才能zui終使我國高速公路服務建設事業(yè)發(fā)展的更持續(xù)、更強勁、更健康、更高效。
3、高速公路路面裂縫養(yǎng)護模式的實踐改革策略 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
3、1路面裂縫的科學處治 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
瀝青路面的裂縫數(shù)量會隨著高速公路使用年限的增加而增多，而眾多裂縫中，大部分成因來自于氣候因素作用下的凍縮及干縮裂縫，這類裂縫對車輛通行及結構路面的破壞影響程度不大，因此在養(yǎng)護環(huán)節(jié)中我們可依據(jù)裂縫的大小、寬窄進行封閉裂縫防水處理即可。即當縫寬為6毫米以下時采用熱油灌縫法防止外來水源的進一步滲透，首先將裂縫作進一步的清理處理，而后當瀝青加熱溫度達到130度至170度時，便可利用灌縫機進行緩慢、均防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6勻的灌注處理，當灌滿裂縫后要進行充足的冷卻處理，待溫度下降到50度左右后，便可對多余灌注的瀝青進行鏟除并放行交通車輛。當裂縫寬度高于6毫米時，則可采用炒拌處理的瀝青砂及細料混合料混凝土進行填充養(yǎng)護，進行必要的搗實處理、烙鐵封口及均勻撒砂處理等。當混凝土路面出現(xiàn)輕微的龜裂或發(fā)裂而沒有包含明顯的變形現(xiàn)象時，我們則可采用刷油法進行必要的處治，或采用噴油封面的方式防止?jié)B水裂縫的進一步擴大。當發(fā)現(xiàn)裂縫的產生是由于路面的基層或土基被破壞而引起時，則應在經過密實的穩(wěn)定處理后，才可實施進一步的路面表層處理。即采用挖補法進行完善的處理，深入基層的同步處治，以確保裂縫處治的高質量與高效益。
3、2灌縫施工養(yǎng)護模式的適應性改革 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
在灌縫施工養(yǎng)護階段，我們必須首先保持路面的干燥性，避免其表面富含水分導致滲入裂縫破壞路基現(xiàn)象的發(fā)生。同時，我們還應依據(jù)室外的天氣、氣候特點進行有選擇的施工，如果施工區(qū)域夏季多雨、冬季多雪，那么我們則應將養(yǎng)護時間選擇在4月至6月的春季階段以及10月至11月的秋季階段進行施工，以保證路面養(yǎng)護在干燥的環(huán)境下高效開展。為了科學實施及時跟蹤式養(yǎng)護方式，依據(jù)現(xiàn)有的路面施工養(yǎng)護現(xiàn)狀，我們應進行必要的創(chuàng)新改革，加快養(yǎng)護建設，促進灌縫施工養(yǎng)護模式的統(tǒng)一建立。首先我們可采取由高速公路相關管理部門在其內部下達施工任務命令，并組織相應的施工隊伍開展內部施工，獨立完成養(yǎng)護模式建設，配備跟蹤養(yǎng)護距離長、性能完善的養(yǎng)護施工設備及施工人員，并建立專人專項的施工管理制度。該類方式便于統(tǒng)一管理、開展統(tǒng)一的裂縫施工養(yǎng)護，但同時需要較高的人力物力投入、適用于高速公路管理部門資金流周轉暢通、設備配備豐富、能支付較多的施工服務車輛及保養(yǎng)費用的經濟發(fā)達地區(qū)采用。而當不具備上述特點時我們則可采用由各地方管理處、高速公路地方部門按照相應的管轄權限、管轄區(qū)域范圍并選擇適應的季節(jié)氣候進行自行施工裂縫處理，該養(yǎng)護管理模式的優(yōu)勢在于權責分明、地區(qū)部門可依防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6據(jù)不同的管轄權限各負其責，在zui短的時間內發(fā)現(xiàn)高速公路路面裂縫，并采取及時的跟蹤養(yǎng)護措施，即使在非灌縫期間，作業(yè)車輛也可被用做養(yǎng)護車輛，進行持續(xù)服務運營，合理杜絕了非施工期間施工設備、
施工人員的閑置現(xiàn)象。隨著市場經濟模式的多樣化發(fā)展，在高速公路路面裂縫養(yǎng)護中我們還可采用市場化的管理思路構建適應市場發(fā)展需求的養(yǎng)護模式，即依據(jù)市場化的發(fā)展道路特點采用面向社會招標的公平競爭養(yǎng)護模式。在這種管理方式之下高速公路的管理部門處在業(yè)主的角度，因此可以對相關承包施工單位進行宏觀的監(jiān)控與秩序化的管理，發(fā)揮其高效的監(jiān)督職能，促進承護單位開展高效、科學、*、緊湊的實時跟蹤性高速公路路面裂縫養(yǎng)護施工，從而使養(yǎng)護效率切實提高，使養(yǎng)護施工投入發(fā)揮了zui大化的服務價值。 防裂貼、抗裂貼—1-5-9-4-9-8-2-1-6-1-6
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