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            GTPC-2無(wú)線風(fēng)壓監(jiān)測(cè)儀，無(wú)線風(fēng)壓監(jiān)測(cè)儀GRPM-2     

第1章 概述

列車制動(dòng)故障是目前干擾鐵路運(yùn)輸秩序的慣性故障之一，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)造成列車溜逸等事故。隨著貨物列車提速與重載的全面實(shí)施，列車制動(dòng)故障越來(lái)越引起鐵路運(yùn)營(yíng)部門(mén)的關(guān)注。列車制動(dòng)故障的主要表現(xiàn)形式有2種：

一種是非正常制動(dòng)，即列車實(shí)施常用制動(dòng)減壓時(shí)車輛卻起緊急制動(dòng)作用，在緩解狀態(tài)下突然發(fā)生制動(dòng)作用，如制動(dòng)抱閘；

另一種是列車制動(dòng)性能不能充分發(fā)揮，表現(xiàn)為制動(dòng)力弱。前者僅與車輛制動(dòng)機(jī)性能有關(guān)，其危害主要是容易擦傷車輪，嚴(yán)重時(shí)會(huì)造成車輪熔渣碾堆從而導(dǎo)致車輛脫軌；后者的影響因素則較多，危害也更大，極易造成列車冒進(jìn)等事故。因此，分析和探討影響貨物列車制動(dòng)力的因素，查找列車制動(dòng)力弱的真實(shí)原因，并采取有針對(duì)性的防范措施，對(duì)貨物列車的運(yùn)行安全尤為重要。

我國(guó)鐵路貨物列車制動(dòng)裝置采用壓縮空氣作為動(dòng)力，以空氣壓力的變化形成制動(dòng)機(jī)的控制信號(hào)，控制制動(dòng)機(jī)的作用，并通過(guò)空氣系統(tǒng)將空氣壓力轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械力，使閘瓦壓緊車輪踏面而產(chǎn)生摩擦力，形成制動(dòng)作用。列車制動(dòng)裝置主要由機(jī)車制動(dòng)裝置和車輛制動(dòng)裝置組成，并以貫通列車的制動(dòng)管路連通。

空氣制動(dòng)機(jī)是以壓力空氣作為制動(dòng)原動(dòng)力，以改變壓力空氣的壓強(qiáng)來(lái)操縱控制。制動(dòng)力大，操縱控制就靈敏便利。我國(guó)鐵路習(xí)慣把壓力空氣簡(jiǎn)稱為“風(fēng)”，把空氣制動(dòng)機(jī)簡(jiǎn)稱為“風(fēng)閘”?？諝庵苿?dòng)機(jī)又分直通式和自動(dòng)式兩大類，直通式空氣制動(dòng)機(jī)已不再采用。 自動(dòng)式空氣制動(dòng)機(jī)的特點(diǎn)是列車管排氣（減壓）時(shí)制動(dòng)缸充氣（增壓），發(fā)生緩解。優(yōu)點(diǎn)是，當(dāng)列車發(fā)生分離事故，制動(dòng)軟管被拉斷時(shí)，列車管風(fēng)壓急劇下降，三通閥活塞自動(dòng)而迅速地移動(dòng)到制動(dòng)位，故列車能自動(dòng)迅速制動(dòng)直至停車。這不僅提高了列車運(yùn)行安全性，而且列車前后部開(kāi)始制動(dòng)作用的時(shí)間差小，即制動(dòng)和緩解的—致性較好，適用于編組較長(zhǎng)的列車；因此在世界各國(guó)鐵路上得到zui廣泛的應(yīng)用。

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目前，在運(yùn)輸中檢驗(yàn)列車制動(dòng)力的方法是實(shí)施列車制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)，即根據(jù)列車制動(dòng)機(jī)的漏泄、感度、安定保壓、持續(xù)一定時(shí)間的保壓以及簡(jiǎn)略試驗(yàn)結(jié)果來(lái)判斷列車制動(dòng)系統(tǒng)的狀態(tài)及其對(duì)制動(dòng)力的影響。

壓1min，列車管壓力下降不大于20kpa。 無(wú)線風(fēng)壓監(jiān)測(cè)儀GRPM-2  

50kpa(編組60輛以上時(shí)為70kpa)，全列車須發(fā)生制動(dòng)作用，并在1min內(nèi)不得發(fā)生自然緩解。然后置運(yùn)轉(zhuǎn)位充風(fēng)緩解，全列車須在1min內(nèi)緩解完畢。

140kpa，（列車主管壓力為600kpa時(shí)減壓170kpa），不得發(fā)生緊急制動(dòng)，并確認(rèn)制動(dòng)缸活塞行程符合規(guī)定；同時(shí)保壓，1min內(nèi)列車管壓力下降不大于20kpa。